Kvinnor under segel, Del 2 – av Ingvar Henricson

INNEHÅLLSFÖRTECKNING TILL INGVAR HENRICSONS BOK – Kvinnor under segel.

Del 1  (Stycke 1 – 7)

Del 2  (Stycke 8 – 14)

Del 3  (Stycke 15 – 21)

Del 4 (Stycke 22 – 28)

Del 5 (Stycke 29 – 35)

Del 6 (Stycke 36 – 42)

Del 7 (Stycke 43 – 50)

 

 

Varje Extern länk öppnas i ett separat NYTT fönster. När ni har läst texten, STÄNG detta  för att återgå till denna sida.

 

Klickbara bilder, klicka sedan på bakåtpilen för att återgå till artikeln

————————————————————

8. Kanske följde Anna med sin Magnus ner till Öregrund med ”Monarch” i slutet av september 1882 för att sen ta ångbåten hem till Gävle. Hon var nästan i sjunde månaden. De skulle aldrig mera träffas och det kom att bli en märklig resa. ”Monarch” passerade Helsingör den 30 september och kom fram till Port Philips Bay utanför Melbourne före den 6 december, efter mindre än 67 dygn. Det var lika bra som när den världsberömda snabbseglaren ”Thermopylae” i början på 1870-talet gick London – Melbourne på 64 dygn.  Jag skulle inte tro att något geflefartyg någonsin gjort en snabbare australienresa.  ”Monarchs” förste styrman Georg von Schéele  inleder sin bok  ”John Groggs Minnen från Hafven och Hamnarne” med glimtar från den här resan och skriver att man siktade Australiens kust den 8 januari.

 

   Georg von Schéele (1855-1886)

 

Nästan säkert hade han inte tillgång till loggboken eller ens kladden när han skrev men han mindes kanske avresedatum och drog till med tiden för en normal resa. Om han hade gått upp med solen på morgonen den 6 december hade han kunnat se planeten Venus passera över nedre kanten. Här uppe i Norden såg det ut som om Venus passerade solens övre kant. Magnus Wretman kunde inte missa ett sådant här tillfälle och han kan ha sett den tidigare passagen också, den 8 december 1874. Kanske när han var nere vid Kap Horn med barkenBengal”. Själv missade jag båda de följande passagerna, 8 juni 2004 och den 6 juni förra året. På nätet finns ett foto från 8/6 2004 där man även ser ett flygplan. Nu dröjer det till den 11 december 2117, men det finns många videosnuttar på Youtube.

———————–

 

9. Det var inte lätt att göra bra affärer i den transoceana sjöfarten på 1880-talet men Robert Rettig lät bygga ytterligare tre fartyg efter “Monarch”, de små barkskeppenAmazon” (1882),  “Orient” (1884) och “Ceylon” (1888).

 

   Robert Rettig  (1818-1886)

 

När ”Ceylon” sjösattes hade han redan gått till de sälla fraktmarknaderna. Han hade låtit sträcka kölen 1884 när han hade två år kvar att leva.. Robert Rettig älskade sina skepp och när han var i Gävle brukade han nästan varje dag gå ner  till varvet och se hur de växte fram. Hans son John tänkte mer på pengar och om han fått bestämma hade “Ceylon” aldrig blivit byggd. Nu ligger hon som vrak i Öresund. ”Monarch” kan ha blivit lusthus åt Batista på Kuba men åtminstone blev hon förevigad på skeppstimmermännens i Gävle standar.

 

  Varfs- och Skeppstimmermäns fackförening

 

Kanske fick Magnus Wretman på “Monarch” ett telegram till Melbourne om sin hustru Annas död i början av 1883 men det var inte lätt att hitta en returlast till Europa. Hursomhelst valde han att gå i barlast till Port Chalmers på Nya Zeeland. Georg von Schéele berättar så här i sin bok om “Kapten Grogg” och här stämmer tidsangivelsen bra: “Det var i medio av Februari år 1883 som jag, ombord på ett af svenska handelsflottans förnämsta skepp, lemnade Melbourne, på resa till Nya Seeland, der vi i Port Chalmers,  den sydligaste af landets mera betydande hamnar, skulle intaga en hvetelast på Europa.”

———————–

 

10. När Magnus Wretman kom till Port Chalmers med “Monarch” den 2 mars 1883 låg hans vän den skånske skepparen Peter Nordfeldt redan där med skonertskeppet “Kärnan”.

 

   Peter Norfeldt (1848-1931)

 

Knappt tre månade tidigare hade de sett venuspassagen tillsammans utanför Melbourne.  De hjälptes åt att teckna var sin livförsäkring i N Z Government Life Insurance efter att doktor Thomas Morland Hocken i Dunedin förklarat att de var ”first class lives”. När Magnus dog i magcancer 1897 vid 53 års ålder fick hans tre döttrar 23.000 kronor att dela på. Det här ledde till att den äldsta for till Paris och blev ihop med en fattig svensk konstnär och den yngsta i det närmaste solochvårad av en ekonom från Älmhult som kolade vippen i New York under depressionsåren. Mellandottern Malvina var mera försiktig med män och fick ett mycket längre liv än sina systrar. Även skeppare Nordfeldt blev rejält gammal och dessutom miljonär på att sälja sin ångare under första världskriget så hans efterlevande behövde inte livförsäkringspengarna. Åtminstone den ena av hans döttrar sägs ha fallit för en  lycksökare. Det är sådant här som är omöjligt att förutse när man tecknar en livförsäkring.

———————–

 

11. Gävlefirman Daniel Elfstrand & Co hade på 1830-talet varit Sveriges ledande rederi och i den elfstrandska släkten traderades i bortåt hundra år en historia om att firmans förnämsta skepp, ”Daniel Elfstrand Pehrsson”, slutade som flytande hotell på Nya Zeeland.

 

   Port Chalmers1892 med Don Juan nedriggad.

 

Andra rykten talade om Australien. Genom att gå igenom hamn efter hamn från Fremantle till Auckland hade jag i flera år försökt lösa gåtan när jag i Viken hos en granne till Bamses tecknare Rune Andréasson hittade Peter Nordfeldts efterlämnade papper. I anteckningarna från Port Chalmers 1883 läste jag: ”Såg en dag på ett gammalt Gävleskepp, Daniel Elfstrand Pehrsson.” Ingenting om att det var någon sorts hotell eller pensionat och kanske var det bara på tillfälligt besök och säkert under annat namn. Namnet var borta från världens skeppslistor sen fartyget sålts på auktion i Valparaiso 1861. Georg von Schéele nämner inte skeppet i sin bok men jag visste att Peter varit där med Magnus Wretman som sett det byggas när han var 12 – 13 år så det kunde säkert stämma. Magnus kunde rentav ha sett det under fulla segel på Stilla havet när han var 16. Hans nyss avlidna hustru Anna var guddotter till skeppsbyggmästarens mamma.

———————–

 

12. Herman Wahlman var son till en gefleskeppare och hade gått i skolan med Daniel Elfstrand Pehrsson och det var ingen tillfällighet att han 1857 fick befälet på Elfstrand & Co:s fullriggareDaniel Elfstrand Pehrsson“.
Pehrsson”.

 

     Herman Wahlman (1819-1871).

 

 

Han bodde på Södra Strandgatan tvärs över Gavleån från firmans kontor. Hans hus är rivet men ett av hans uthus ligger kvar på museets gräsmatta.

 

   Wahlmans lada på Länsmuseets gräsmatta

 

Daniel som varit firmans chef hade flyttat in i koret och Fredrik Göransson hade tagit över på kontoret. Koret som idag, något omotiverat, kallas det Elfbrinkska gravkoret finns kvar men kontoret förstördes av branden 1869. Kontakter var viktiga för att få ett välbetalt jobb, till och med viktigare än idag, och Herman hade även varit skolkompis till Fredrik Göransson. Den elfstrandska firman hade fått penningproblem efter Krimkrigets slut och behövde alla spanska silverdollar som Herman kunde skicka hem.  Med full last av guano, dvs extradyr fågelskit, och på väg ner mot Kap Horn började skeppet läcka i den hårda sjön och man tvingades vända och söka nödhamn i Valparaiso. Det var säkert en lättnad för Fredrik Göransson att låta det stormskadade skeppet gå på offentlig auktion för 11.000 amerikanska dollar den sista maj 1861.  Lika säkert kom Herman att sakna sin snabba fullriggare.

———————–

 

13. Hundra år efter att ”Kapten Grogg” blivit fiskfoder på Indiska oceanen fick jag kontakt med en sjöhistoriskt intresserad man i hamnstyrelsen i Port Chalmers, Ian Farquhar. Han gick igenom journalerna över alla fartyg som kommit in 1882-83 men inga hade mått som stämde med gävleskeppets.  Han letade vidare i fyra volymer med nyzeeländska fartyg 1840-1950 och i listor över kolpråmar som kunde vara gamla nedriggade segelfartyg. Ett enda fartyg passade in, det mytomspunna slavfartyget ”Don Juan”.

 

   Post Chalmers c 1874-75, Don Juan.

 

I november 1874 hade det med svår läcka kommit till Port Chalmers efter ett nedslaget myteri på Stilla havet och då som ”Rosalia”.  Hon reparerades och fick tillbaka sitt tidigare namn, ”Don Juan”, men hindrades från att lämna hamnen. Fartygsinspektörerna klassade henne som flytande likkista. Istället blev hon efter offentlig auktion och diverse affärer förtöjd vid Cross Wharf som flytande riggarverkstad för the Union Steam Ship Co som börjat sin långa väg mot att bli södra halvklotets största rederi. Doktor Thomas Morland Hocken som undersökte Peter Nordfeldt och Magnus Wretman i början av mars 1883 hade varit med i affärerna kring ”Don Juan” och kanske var det han som tog hand om de båda skeppsklockorna. Eller kanske såldes de tillsammans med ankare, skeppsbåtar och andra inventarier på auktionen den 14 oktober 1875. På den ena stod ”Elcira Subercaseaux, Valparaiso, 1861” och på den andra ” Daniel Elfstrand Pehrsson, 1857”.  Den gode doktorn var samlare och hans universum av artefakter växer än idag.

———————–

 

14. Vid lunchtid måndagen den 21 februari 2011 vadade jag ut till vraket av “Daniel Elfstrand Persson” som sedan sekelskiftet 1900 legat i den grunda Deborah Bay vid Port Chalmers.  Min vän Ian Farquhar hade tagit reda på att det skulle vara extremt lågvatten. Det är inte mycket som återstår av vraket men försök själv se snygg ut efter att ha legat och skvalpat 110 år i en grund havsvik!

 

   Don Juan i Port Chalmers c 1875.

 

   Vid vraket av Don Juan 2011.

 

Uppsvinget för Gävles skeppsbyggeri strax före mitten  av 1850-talet gjorde det svårare att få fram tätvuxet furuvirke från dalaskogarna och det märks på hennes spant som har förvånansvärt glesa årsringar. Skrovet hade en del järnförstärkningar men det är svårt att få över 60 m långa fartyg av relativt mjuka träslag som furu tillräckligt vridstyva i hård sjö. De kan ta in tonvis med vatten. Många stora amerikabyggen av furu, snabbvuxen douglasgran och liknande hamnade i Norge mot slutet av 1800-talet och där fortsatte de flyta med hjälp av vindpumpar och kallades ”onker barques” efter ljudet de gav ifrån sig: ”Onk, onk, onk”. De norska skepparna försökte hålla sig till trälaster och om det gick riktigt åt helsike räknade de med att kunna flyta på lasten. För ett långt och snabbt fartyg som ”Daniel Elfstrand Pehrsson” fanns två områden som var skonsamma mot skrovet, slavfart och sjöröveri, bortsett från risken med kanonkulor och att förtvivlade fångar satte eld på fartyget.

———————–

INGVAR  HENRICSON

 

———————————————

september 08, 2013

Gå till Startsidan.   Sammanställt av lisse-lotte@danielson.be

 

Related Articles

gplus-profile-picture

Lisse-Lotte Danielson

Här finns mer information om Lisse-Lotte. Läs mer..

Comments

Leave a comment

name*

email* (not published)

website