JÄRNVÄGSSTATIONEN BLEV ETT DANSPALATS – Bernt Forsberg

Publicerat i Gefle Dagblad 6 juni 1995.

Från Åke Nyléns tidningsurklipp.

 

  Klicka på bilderna för att få dem i större format!

 

Det stora tågbråket i Gävle

 

Geografiska omständighe­ter samt en hög grad av “re­virtänkande” hos två stora järnvägsbolag kom att bli or­saken till att sjö- och stapel­staden Gävle under 60 år var begåvad med två järnvägssta­tioner för persontrafik, beläg­na cirka 400 meter från va­randra. Till yttermera visso under de sista nio av de 60 åren, med en nybyggd station i mycket vacker arkitektur.

 

Det hela började med Gefle-Dala Jernväg, GDJ, Sveri­ges första “helt fullbordade järnväg” vilken invigdes i juli år 1859. En av eldsjälarna till detta järnvägsbygge var “det moderna Gävles främste grundläggare”, grosshandla­re och riksdagsmannen Pehr Murén.

 

Den 9 mars år 1855 konsti­tuerades i Gävle ett bolag, vil­ket kom att antaga namnet, “Korsnäs Sågverks Aktie Bo­lag“. Bolaget hade sitt säte i Stora Kopparbergs Socken i Dalarna. Det nya bolagets främste tillskyndare var Sty­resmannen för Storskiftesverket i Kopparbergs län Ge­org de Laval, vilken hade stöd av bland annat Brukspatron G.F. Göransson i Högbo, grosshandlare Daniel Elfstrand i Gävle, borgmästaren i Gävle J.W. Petré, fabrikatö­ren Robert Rettig samt gross­handlaren Pehr Murén.

 

Korsnäs ångsåg byggdes upp vid sjön, Runn. Det fanns gott om timmer inom nära håll men frakterna av färdigsågat virke kom redan vid bolagets bildande att bli ett problem. Frakterna av sågat vir­ke, över sjöar och åsar i Dalarna och Gästrikland, med foror förspända med oxar eller hästar, till hamnen i Gävle tog allt för lång tid i an­språk. Förbönderna var dess­utom mycket motsträviga och kunde stundom stoppa upp frakterna under flera dagar, allt efter eget gottfinnande.

 

 

År 1851, fyra år före Kors­näsbolagets bildande, hade emellertid frågan om en järn­vägsförbindelse mellan Kors­näs och Gävle tagits upp till diskussion. Grosshandlare Pehr Murén kom att bli den främste förespråkaren för det nya kommunikationsmedlet.

 

Planerna för järnvägen tog form och i maj 1855 beviljade Kungl. Maj:t koncession för den nya järnvägen från “Hiertat af Dalarne till hamnsta­den Gefle”.

 

Det  “STORSTILADE” järn­vägsbygget från Falun till Ge­fle kunde nu påbörjas. De ge­ografiska förhållandena var in­te de bästa för ett järnvägsbygge under 1850-talet. Redan någon kilometer från Korsnäs måste banan byggas uppför Ryggenåsarna, vilken innebar en stigning på 17 meter per kilometer, in­te mycket för dagens vägar, men för en järnväg på grän­sen till det möjliga. Efter Robertsholm, nuvarande Hofors, tog Granstandabackarna vid, och nu lutade järnvägen nerför, nu fordra­des det god bromsning.

 

Efter fyra års byggnadstid var den nya järnvägen mellan Falun och Gävle klar för tra­fik.

 

Redan någon vecka efter den nya järnvägens invig­ning, närmare bestämt den 21 juli 1859, avgick från Korsnäs station det första “fjärrgods­tåget” i Sverige, medförande sågat virke från Korsnäs ångsåg, 3×9 tum plank, i längder från 9 till 24 fot, till Gefle hamn.

 

I Gefle hamn låg fullriggaen ”Oscar I” och lastade stångjärn, 15.380 stänger, eller 7.400 centner, från ”herrar Göransson”, det vill säga Högbo Bruk. Fullriggaren ”Oscar I” var ett Gävleskepp, byggt på Bångska varvet och sjösatt den 5 november 1850. Lasten kompletterades med virke från Korsnäs ångsåg och ”Oscar I” avseglade från Gefle den 8 augusti 1859 med destination Algoa Bay i Syda­frika.

 

Under den isfria delen av året 1859 kom ytterligare cir­ka 3 000 stds virke, fraktat på järnvägen, att skeppas ut från Gefle hamn med destinationer till England, Sydafrika och Australien.

 

Eftersom trafiken på Gefle-Dala Jernväg från början huvudsakligen var inriktad på godstrafik till Gävle hamn, så kom följaktligen också den första järnvägsstationen i Gävle ”Gefle station”, att uppföras i anslutning till hamnen.

 

 

 

Gefle Station var belä­gen på Alderholmen, ungefär 50 meter öster om nuvarande “Dimmornas bro”. Det var en enkel träbyggnad i två vå­ningar. Omedelbart väster om stationshuset fanns “Hotell Fenix“, Gävles första järn­vägshotell.

 

 

 

Gefle-Dala Jernvägs station på Stora Holmen 1860. Det gula huset tv är stationsbyggaden och det vita med rött tag är hotell Phoenix,

 

Phoenix/Fenix

 

I anslutning till Gefle sta­tion, byggde GDJ godsmaga­sin, verkstäder och lokstallar. Ett flertal hamnspår lades ut till kajer och magasin. Gods­trafiken ökade mer och mer, så ock persontrafiken.

 

Efter 1869 års stadsbrand, i vilken bland annat lokstallet förstördes, uppförde GDJ ett nytt lokstall på Alderholmen, en imponerande anläggning med 18 spår och vändskiva. Lokstallet låg på den öppna plats, vilken i dag, ödslig och skräpig, återfinnes strax öster om Gevaliarosteriet. Lokstal­let var i bruk fram till år 1919 då anläggningen revs i och med att nya lokstallar och verkstäder hade byggts vid “Blåsåsen” på Nynäs. Den enda byggnad som ännu i dag återstår från lokstallet vid Ån är ett “avträde”, vilket flyttat och moderniserat numera står i Boulognerskogen.

 

Den andra stora järnvägen till Gävle, Uppsala-Margretehills Järnväg, senare namnändrad till Uppsala-Gäfle Järnvägar, började sina bygg­nadsarbeten den 15 april år 1872. Järnvägsbolagets namn, Uppsala-Margretehill, syftade till den först tänkta anslutningen av banan till stationen Margretehill, nuva­rande Forsbacka, på Gefle- Dala Jernväg.

 

Styrelseordföranden i Gefle-Dala Jernvägs Aktiebolag, Pehr Murén, motarbetade iv­rigt att den nya järnvägen från Uppsala skulle anslutas direkt till Gävle. Murén såg helt till “sin egen” banas he­gemoni i Gävle, GDJ var först i staden och någon konkurrent skulle inte släppas in.

 

Efter flera års diskussioner i riksdagen om var den nya järnvägens slutstation skulle förläggas, med motioner från ett flertal prominenta brukspatroner i Uppland, bland annat Baltzar von Platen i Örbyhus, Gustaf af Ugglas i Forsmark, Fredrik von Essen i Vattholma och Gustaf Tamm på österby, om  fördelen  att den nya järnvägen genom Uppland skulle få sin slutstation i Gävle och inte i  Margretehill, beslutade Kungl. Maj:t den 12 januari 1872, trots ett stort motstånd från de två riksdagsmännen från Gefle, herrar Murén och Grape, att den nya järnvägen genom Uppland skulle ha sin slutstation i Gävle.

 

Därmed började “Det stora stationsbråket i Gävle”, vilket skulle komma att pågå under mer än 60 år.

 

Efter två års byggnadstid, den 14 december år 1874, en enligt dåtida skrifter, kall och gnistrande vinterdag, var det dags för stora invigningsfest­ligheter i Gävle. Den nybygg­da järnvägen mellan Uppsala och Gävle stod klar för trafik. Uppsala-Gäfle Järnvägar byggde sitt stationshus, “Gefle Södra Personstation“, på den plats där nuvarande “Sö­dra station” är belägen. Nå­gon spårförbindelse mellan de två, i Gävle verkande, järn­vägsbolagen fanns inte från början. Den första järnvägs­bron över Gavleån, en enkel­spårig svängbro, färdigställ­des först år 1875.

 

Förbindelseåret mellan de båda järnvägarna efter den nya bron över Gavleån, gick i en kurva österut, på en kort bro över Lillån och därefter sträckande sig på Lillåns sö­dra kaj ut mot “Gefle station”. En spårstump från denna tid finns ännu kvar utefter Gevaliarosteriets norra vägg.

 

Gefle station ute på Alder­holmen låg mycket “avigt” till för persontrafiken. I och med att Uppsala-Gäfle-banans sta­tion och bangård på söder nu var i drift, började planerna på en helt ny järnvägsstation i Gävle att ta form. Dessa pla­ner gick ut på att den nya, ge­mensamma järnvägsstatio­nen, skulle ligga centralt i sta­den, och att en rak spårförbindelse mellan GDJ och UGJ skulle anordnas.

 

Platsen för den nya sta­tionsbyggnaden bestämdes av GDJ till norr om Gavleån och i närheten av Östra Esplanadens norra ände. UGJ hade en motsatt åsikt, statio­nen skulle byggas söder om ån. GDJ var den starkare par­ten varför byggnadsarbetena startade år 1876. Den 15 no­vember 1877 stod den nya Gävle Centralstationen klar att tagas i bruk.

 

 

Gefle-Dala hade sitt revir på Gavleåns norra sida och Uppsala-Gefle på den södra. Problem mellan de båda bola­gen uppstod redan från bör­jan, när vagnslaster från GDJ skulle växlas över till de södra kajerna eller när det omvän­da inträffade. De båda bola­gen tog nämligen ut “väx­lingsavgifterfrån varandra. Systemet gynnade i första hand GDJ, eftersom hamntra­fiken var störst på Gavleåns norra sida.

 

Någon större kollegial vänskap mellan de två järnvägsbolagen förekom in­te.

 

En liten “bygdebana”, Sala-Gysinge-Gävle Järnväg, SGGJ, tillkom år 1901. Banan byggdes med stöd av Gysinge Bruk, vilket i likhet med Upp­landsbruken sökte en förbin­delse med Gävle hamn. SGGJ kom emellertid inte att få kon­cession för direkt anslutning till Gävle. Järnvägen fick an­sluta sig till GDJ i Hagaström, för att därifrån på GDJ spår köra tågen till Gävle. GDJ tog ut dryga avgifter för SGGJ-tå- gens trafik mellan Hagaström och Gävle, viket i 1930-talets mitt, tillika med att Gysingebruket nedlades, kom att förorsaka konkurs för SGGJ.

 

 

Den tredje “stora” järnvä­gen till Gävle, Ostkustbanan, OKB, även den tillkommen på ‘ privat initiativ började att ta form under 1910-talets slut. Tanken på en järnväg utefter södra norrlandskusten, från Gävle till Härnösand, via Sö­derhamn, Hudiksvall och Sundsvall väcktes redan år 1901, koncession för banan beviljades redan år 1903. På grund av ett flertal problem med finansiering av banbygget kom det att gå tio år innan statslån beviljades. År 1914 I utbröt första världskriget och planerna på banbygget fick | åter ställas på framtiden.

 

I 1920-talets början, när t Ostkustbanan äntligen var under byggnad, kom åter frågan om en gemensam station  för persontrafiken i Gävle upp till diskussion.

 

“Diskussionerna”, mellan GDJ, UGJ/OKB och Stadsfullmäktige i Gävle stad, främst mellan den två förstnämnda, kom efter en kort tid att urar­ta till i stort sett “öppet krig”.

 

GDJ försvarade med stor iver Gävle Central, vilken sta­tionsbyggnad under åren 1900-1901 hade påbyggts med ytterligare en våning. UGJ/OKB, vilka vid Ostkustbanans färdigställande kom att gå tillsammans under  namnet, “Trafikförbundet Uppsala-Norrland“, kämpade för att den nya gemensamma järnvägsstationen skulle uppföras på söder.

                                      |

Det stod helt klart för  UGJ/OKB att den lilla träbyggnaden, “Gefle Södra Personstation“, vid S. Esplanadgatan (nuv. Muréngatan) inte vare sig var tillräcklig eller ståndsmässig för den kommande trafiken. Ett nytt stationshus måste komma till!

 

 

UGJ/OKB uppdrog därför till chefen för OKB byggnad, majoren i väg- och Vatten­byggnadskåren K.A Lager­gren, att utreda frågan om den nya gemensamma järn­vägsstationen i Gävle. Lager­gren var ju visserligen part i målet, för honom stod det helt klart att Gävles nya järnvägsstation skulle byggas på söder. Lagergren sökte nu upp stadsarkitekten i Gävle, Gunnar Wetterling, och gav honom i uppdrag att skissera ett förslag till en ny, stor och pampig stationsbyggnad,  belägen på Gavleåns södra sida.

 

Stadsarkitekt Wetterling hade vid detta tillfälle en as­sistent till sin hjälp, den unge arkitekten Arthur von Schmalensee, vilken ritade en skiss på “En ny gemensam Personstation” söder om Gavleån. Stationshuset skulle va­ra beläget ungefär där i dag Betlehemskyrkan återfinnes.

 

På den bevarade skissen, utarbetad av Schmalense, återfinnes en “romersk via­dukt“, på vilken tågen ledes över Gavleån och norrut. En byggnad för ilgods, försedd med arkader i romersk stil, är förlagd till Islandsplan. Det stora stationshuset var tänkt som en majestätisk byggnad, vilken med sina höga pelare för tankarna till Madeleine- kyrkan i Paris eller Lincoln Memorial i Washington.

 

På skissen från Schmalenseee återfinner vi, det numera tyvärr rivna, Murénska bad­huset i nedre delen av bilden. Dalapalatsets gatuplan med affärer syns längst upp. Ett fartyg ligger förtöjt vid S Skeppsbron, uppströms Svängbron, är det månne Briggen Gerda, vilken under 1940-talets slut kom att gå ett nesligt öde till mötes? Spår­vägen är framdragen på S. Strandgatan, under viaduk­ten och med en slinga upp mot stationsplanen.

 

Vilken järnvägsstation vi skulle ha haft i Gävle, om för­slaget hade förverkligats!

 

Stridigheterna i sta­tionsfrågan fortsatte. Major Lagergren pläderade ivrigt för den nya stationen i en skrift, “Gävles Stationsfrå­ga”, daterad den 30 maj 1924. I skriften uttrycker han bland annat en tanke om Gävle Cen­tral, “Stationshuset kan lämpligen komma till an­vändning för affärsändamål, till exempel en saluhall“. Det­ta kom för GDJ att “bli drop­pen som kom bägaren att rinna över”! Gävle Central, GDJ stolta järnvägsstation, degra­deras till Saluhall!

 

Fullt krig kom nu att råda mellan de båda järnvägsbola­gen. Godsvagnar från UGJ, adresserade till norra hamn­spåren, “kom bort” på GDJ. Godsvagnar från GDJ, desti­nerade till Gävle Södra, ham­nade i Harnäs eller i Skut­skär! Oförklarliga tågförseningar uppkom för tågen på Ockelbobanan, vilken bana trafikerades av UGJ. Ockelbotågen, vilka innan ankomst till sin hemstation, “Gäfle Sö­dra Personstation”, först mås­te passera Gävle C kunde länge få stå och vänta vid Ma­rielund. Ställverket vid Nyga­tan stod under GDJ:s överin­seende!

 

Gävle-Dala Järnväg kontrade med en skrift, daterad den 12 juni 1924, underteck­nad av August Hjelmer, Fritz Nordström och Axel Hag­man, i vilken man ansåg La­gergrens planer som “verk­lighetsfrämmande och fal­ska”. Dessutom påminde man att koncessionerna för både UGJ och OKB, vilka inte kun­de ändras, föreskrev att samt­liga persontåg på bägge ba­norna skulle ha uppehåll för på- och avstigande passage­rare på Gävle Central.

 

Det senare hade under många år upprört det stolta järnvägsbolaget Uppsala-Gefle. UGJ var ett av vårt lands mest framsynta järnvägsbo­lag och kom under sin stor­hetstid att utmärka sig för in­förandet av åtskilliga teknis­ka innovationer.

 

Redan vid  järnvägens in­vigning den 14 december år 1874, markerades framsynt­heten genom att man på in­vigningstågets sista vagn ha­de anbringat en elektrisk strålkastare. Den dåtida re­portern, utsänd från “Illustre­rad Tidskrift” beskriver feno­menet lyriskt:

 

 

På bägge sidor om jernwägen spreds ett bländande sken, vilket gjorde en särde­les vacker effekt mot den med djup snö betäckta mar­ken och den af rimfrost hölj­da skogen”!

 

 

 

 

 

 

Uppsala-Gäfle var pionjär i Sverige med att ta restau­rangvagnar i trafik. Järnvä­gen utmärkte sig vidare för si­na stora, vackra och funk­tionsdugliga ånglok. År 1913, ett år före SJ, tog UGJ Sveri­ges två första fyrcylinderlok i drift. Senare under 20-talet anskaffades ytterligare fyra nya fyrcylinderlok, vilka kom att bli landets enda service av fyrcylinderlok med direktverkande högrycksånga till cylinderna.

 

 

Det stora stationsbråket i Gävle ebbade så småningom ut.

 

Styrelsen för “Trafikför­bundet Uppsala-norrland”, det vill säga Uppsala-Gävle och Ostkustbanan, besluta­des i november 1924, att en ny stationsbyggnad avsedd för Uppsala-Gävle och Ostkust­banans persontrafik skulle byggas i Gävle.

 

De storslagna planerna på en gemensam station lades åt sidan.

 

Stadsarkitekt Gunnar Wetterling ritade den nya sta­tionsbyggnaden och byggnadsarbetena kom igång i början av år 1925. Stationshu­set stod klart när Ostkustba­nans delsträcka Gävle-Ljusne invigdes i november 1926.

 

 

Den 31 oktober 1927 smyckades Södra station med girlanger och flaggor när Ost­kustbanan i sin helhet invig­des och kung Gustav V anlän­de till Gävle Söder med det av dubbla lok dragna invig­ningståget.

 

Ostkustbanan kom emeller­tid, redan efter några års drift, att hamna i finansiella svårig­heter. Svenska staten ägde re­dan från begynnelsen 60 pro­cent av aktierna i järnvägsbo­laget, varför ett förstatligande kom att aktualiseras. Uppsa­la-Gävle Järnvägs AB, vilka var solventa, men ingående i Trafikförbundet Uppsala-­norrland, drogs med i förstat­ligandet, vilket ägde rum den 1 augusti 1933.

 

Först i och med förstatli­gandet av UGJ/OKB kom Sta­tens Järnvägar, 77 år efter sitt grundande, till Gävle. UGJ stora antagonist, Gefle-Dala Järnväg, kom däremot att le­va kvar som välskött privat­bana i ytterligare 15 år innan staten tog över även denna ba­na.

 

Den nybyggda Gävle Söde­rn station levde kvar ännu ett år, till dess att den år 1934, en­dast nio år gammal, stängdes för gott och all trafik flyttades över till Gävle Central.

 

Stationsbyggnaden kom därefter att bli kontor för Sta­tens Järnvägar samt senare, lokal för ett flertal av SJ-personalens fritidsföreningar.

 

Stora hallen i Södra sta­tion etablerades under 1940- talets mitt som, “Danspalat­set Maxim“, en plats där sä­kerligen mången av vår stads nuvarande pensionärer träf­fade sin livspartner!

 

Det märkliga stationshuset, med det “bevingade hjulet” ovanför den glasade entrén, vid Brunnsgatans östra ände står kvar. Den främste mot­ståndaren till Uppsala-Gävle- banans tillkomst på 1870-talet, Pehr Murén, är hedrad med en ny staty vid Länsmu­seet, där hans vackra badhus en gång fanns.

 

 

S. Esplanadgatan ändrade i 1950-talets början namn till Muréngatan. Pehr Murén, Gävle-Dala Järnvägs störste tillskyndare och den främste motståndaren till Uppsala- Gävle Järnvägar, “måtte ha vänt sig i sin grav”, när hans namn gavs till gatan utefter Uppsala-Gävle’s monumen­tala stationsbyggnad.

 

Muréngatan sträcker sig parallellt med gamla UGJ från Gavleåns södra kaj och upp till “Lilla Tierp“. Gävle’s första egnahemsområde, vil­ket år 1916 initierades av Uppsala-Gäfle Järnvägar och dess personal med stöd från Gefle stad och Gefle Stads Sparbank.

 

År 1986 beslutade regering­en att vissa järnvägsstationer i landet, med speciell arkitek­tur, skulle föras upp på för­teckningen över nationella byggnadsminnesmärken. Listan över speciella järn­vägsstationer kom att uppta 52 stationer, från Abisko till Trelleborg.

 

En av de 52 var Gävle Sö­dra!

 

Till glädje för många gävlebor återuppväcktes det vackra stationshusets torn­klocka för några år sedan, ef­ter över 50 år i mörker.

 

Vid GDJ förstatligande år 1948, instiftades en fond, “GDJ-fonden“, från vilken medel utgått till ett flertal av de skulpturer som pryder vår stad. På de många skulpturer­nas socklar har säkert mång­en, både äldre och yngre, gävlebo läst orden, “Gåva från GDJ-fonden”, de yngre har kanske funderat, “Vad är GDJ”? Svaret på den frågan är nu given.

 

Vad blev då, förutom Södra station och skulpturerna, var efter de två stolta och rivali­serande järnvägsbolagen i vår stad?

 

Ja, det blev mycket!

 

De gamla lokstallarna vid Sörby Urfjäll, vilka första byggdes av Uppsala-Gäfle och senare tillbyggdes av Ost­kustbanan, utgör i dag vårt lands Nationella Järnvägs­museum!

 

En kulturskatt, vilken Gäv­le var nära att förlora för nå­gra år sedan, men som i dag på ett förtjänstfullt sätt har permanentat sig i Gävle. Sve­riges järnvägsmuseum firar i år sitt 80-årsjubileum och samtidigt sin 25-åriga tillvaro här i Gävle. Det kommer för­visso att ryka ur många lok­skorstenar och ångvisslor kommer åter att ljuda över Gävle lördagen den 9 septem­ber, på Sveriges Järnvägsmu­seums jubileumsdag.

 

Det kanske ändå var lyck­ligt att “Det stora stationsbrå­ket i Gävle” under 1920-talets början slutade som det gjor­de, eller…?

 

BERNT FORSBERG

Se mer av Bernt Forsberg.

————————————–

Oktober 12  2012

Sammanställt och kompletterat med länk och bilder avlisse-lotte@danielson.be

Related Articles

gplus-profile-picture

Lisse-Lotte Danielson

Här finns mer information om Lisse-Lotte. Läs mer..

Leave a comment

name*

email* (not published)

website