Jan G Ljungström – Sista spårvagnen i Gävle

Källa är Åke Nyléns tidningsurklipp

 

 

Publicerat i Gefle Dagblad lördag 6 april 1996

 

SISTA SPÅRVAGNEN

 

Den 5 april 1956, klockan 23.05, blev ett historiskt ögon­blick i Gävles historia. Sta­dens sista spårvagn, Bomhuslinjen, gjorde då sin avskeds­tur till många gävlebors förtret. Avskedsturen gick mellan Islandsplan och Ny­gårdarna i Bomhus och på morgonen efter ersattes de gamla spårvagnarna med nya moderna bussar, som av gäv­leborna inte ansågs lika komfortabla.

 

Frågan om spårvägar i Gäv­le kom upp i stadsfullmäktige första gången 1896. Den dis­kussionen ledde ingen vart och blev aldrig verklighet. 1904 väcktes en ny motion och två år senare, 1906, blev det en utredning klar i ären­det. På hösten 1908 beslutade stadsfullmäktige om tillstånd för spårvägsanläggning och i maj 1909 startade byggnads­kontoret själva schaktningsarbetet.

 

Storstäder som Stockholm, Göteborg och Norrköping hade då redan sina linjer utbyggda.

 

SOM DEN FÖRSTA elspårvägen i Norrland, invigdes och öppnades Gävle stads spår­vägar för allmän trafik lörda­gen den 13 november 1909. Trots snöyra och vinterkyla samlades många gävlebor i Rådhusesplanaden för att se de första vagnarna rulla. Allmänheten uppmanades att “icke onödigtvis gå eller köra i spårvägsspåren” och kus­karna anmodades att köra sakta vid gatukorsningar, där spårvägen gick fram. Spe­ciellt inbjudna till ceremonin var landshövdingen och borg­mästaren och själva invig­ningstalet hölls av stadsfull­mäktiges ordförande, konsul Flensburg.

 

Under de fyra första dagar­na trafikerades sträckan JärnvägsesplanadenStads­trädgården med fem vagnar. Den 17 november öppnades ytterligare en sträcka, Ka­serngatan – Nygatan, med sju vagnar. Personalen var då tillräckligt rutinerad att köra vagnarna och man öppnade därför en tredje sträcka med elva vagnar den 9 december samma år, Femte tvärgatan – Järnvägsesplanaden. Vän­tetiden mellan vagnarna var relativt kort, drygt sju minu­ter. Priset för att åka med de nya moderna spårvagnarna var tio öre turen och då pas­sageraren önskade kliva av, skulle han meddela föraren genom två slag på en signal­klocka.

      

UNDER 1920-TALET fanns två spårvagnslinjer i centrala Gävle, men inga spår till ytterområdena. 1919 väckts en motion i stadsfullmäktige med förslag om spårväg till både Strömsbro och Bomhus. Förslaget om spår till Ströms­bro avfärdades men förslaget om en linje till Bomhus antogs av stadsfullmäktige 1923. En busslinje fanns faktiskt redan 1921 mellan Gävle och Bom­hus, men den var helt i privat regi. Det var firma Lindblad & Nilsson som startat en “omnibusslinje” Islandsplan – Nyvall – Sikvik, med hjälp av Korsnäs sågverks AB. De hade fått tillstånd till, som det hette, “idkande av yrkesmäs­sig automobilomnibusstrafik”. Samma firma trafikerade även Teaterplan – Strömsbro – Hille.

 

Den 1 januari 1927 öppna­des den första etappen av spårvägslinjen till Bomhus. Vagnarna utgick då från Islandsplan och slutstationen var Nygårdarna, eller Trekan­ten som hållplatsen senare döptes om till. På julaftonen 1929 var det klart med trafik ända ut till Karskärs bostä­der, sedan Korsnäs sågverk sett till att räls kommit på plats. Inget hindrade längre att man bodde i det centrala Gävle eller Brynäs och arbe­tade i Karskär. Avgiften på Bomhuslinjen 1929 var 30 öre och för barn under 12 år 20 öre. Man kunde också köpa månadskort för 18 kronor och årskort för 180 kronor.

 

SAMTIDIGT som den första sträckan till Bomhus öppna­des 1927, irriterades spår­vägarnas ledning över den privata busslinjen. Man ansåg att den linjen konkurrerade med stadens kommunikatio­ner och ville att den genast skulle upphöra. 1930 träffa­des avtal med Lindblad & Nilsson om att staden skulle köpa upp bolaget. Man kom överens om köpet och den 26 januari 1931 beslutade stads­fullmäktige att Gävle stad skulle överta busslinje till Bomhus för ett pris av 35 000 kronor. De privata chauffö­rerna blev då kommunalt anställda. Det är alltså i år (1996) 65 år sedan staden började “ratta” den första lokalturen med buss.

 

Under 1950-talet utgör bus­sarna stommen i Gävles kol­lektivtrafik. 1946, då Gävle firade 500-årsjubileum, pro­vade man med att sätta in till­fälliga busslinjer för att smi­digt slussa alla besökare i sta­den. Busslinjerna blev en lyckad och effektiv lösning, vilket i mars 1947 resulterade i att stadsfullmäktige bevilja­de anslag till inköp av tio bussar. I november samma år köpte man in två privata buss­linjer och året efter, i septem­ber 1948, var det dags att lägga ner den första av de tre spårvagnslinjerna, den blå linjen. Bussarna ansågs billi­gare att köpa in och betydligt mindre kostsamma att under­hålla. Gävle stad ville också följa med i den tekniska ut­vecklingen.

 

I OKTOBER 1952 lade man också ner den röda linjen, Femte tvärgatan – Stadsträd­gården. Kvar fanns då endast Bomhuslinjen, som var en tämligen väl fungerande linje. På våren 1954 gav drätsel­kammarn i uppdrag åt Indus­triverksstyrelsen att utreda frågan om Bomhuslinjens va­ra eller icke vara. I november samma år överlämnades en utredning från Industriverks­styrelsen som visade att spår­vagnslinjen inte var ekono­miskt bärande och borde ersättas med buss. Denna utredning presenterades vid ett informationsmöte i mars 1955 på Folkets hus i Bomhus. Stadsfullmäktige gick helt efter utredarnas förslag och beslutade strax efteråt att lin­jen skulle läggas ner.

 

Det är alltså 40 år sedan det blev definitivt slut med Gävle som spårvagnsstad och många gävlebor minns säkert med glädje den gamla spår­vägsepoken.

 

Med den sista spårvagns­turen gick Gävle miste om ett charmigt inslag i stadsbilden, som till exempel Göteborg och Norrköping lyckats be­hålla. Samtidigt försvann en bit av Gävle stads historia.

 

 

JAN G LJUNGSTRÖM

 februari 20, 2012

——————————————————–

Sammanställt av lisse-lotte@danielson.be

Related Articles

gplus-profile-picture

Lisse-Lotte Danielson

Här finns mer information om Lisse-Lotte. Läs mer..

Leave a comment

name*

email* (not published)

website