MISTER AGENT, WE ARE SINKING – Ingvar Henricson.

 

Året 1970 var ett hektiskt  sjöfartsår med stora vinster både för tankers och torrlastfartyg och fraktpriserna steg med raketfart. I hamnen i Gävle blev det briststuveriarbetare, det fattades bortåt hundra man strax efter nyår. Onsdagen den 14 januari låg fjorton fartyg vid kaj och lastade medan ett femtonde fick vänta, tre fartyg vid Fredriksskans, två i Gavleån, fem i Kastet och fyra i Karskär. Sju nya väntades in under torsdagen, bl a “Tavastland”, “Lombardia” och “Segovia” som skulle lasta papper, pappersmassa och järn. Den nya hamnkranen som kunde ta 30 ton och var starkast norr om Stockholm invigdes torsdagen den 8 januari.

 

Gävle hade under de tre åren 1966-1968 förlorat nästan tvåtusen jobb inom tillverkningsindustrin men det skulle bli ännu värre på andra håll i sjuttiotalets inflationsekonomi. Sverige drabbades av kostnads­kriser inom många branscher och staten gick in med pengar för att inte jobben skulle försvinna. Alla löntagare kämpade för att liksom alla andra få luft i lönekuverten och kostnaderna för företagen ökade mycket snabbare än i våra konkurrentländer. Den svenska stålindustrin hade gått osannolikt bra fram till mitten av sextiotalet men från 1975 och åtta år framåt var den en av de värsta förlustbranscherna.

 

De svenska varven som 1974 använt nästan en miljon ton handelsfärdigt stål behövde fem år senare bara en femtedel av detta och varvens kris blev också stålindustrins.

 

Siporexfabriken i Gävle lades ner ca 1970 och då hade kommunen just byggt en ny kaj till fabriken. Det saknades inte framtidstro men verkligheten hängde inte med i visionerna, under de tio åren från 1973 till 1983 skulle godsomsättningen över Gävle hamn sjunka från 4 miljoner till 2,5 miljoner ton.

 

I november 1970 talades om ett koksverk på Norrlandet, gemensamt för Domnarvet och NJA, Norrbottens Järnverk, och hamnen skulle byggas ut för att kunna ta emot fartyg på upp till 65.000 ton. På Norrlandet byggdes väldiga bergrum för olja och som en förlängning av Stålverk 80 smidde Bergslaget planer på ett valsverk på Norrlandet, samägt med NJA.

 

En kväll i början av januari 1970 fick BjörnHaegerstrands ett samtal från en tankbåt som lossade olja, ett verkligt nödrop, ett rop på hjälp: “We are sinking, Mr Agent! We are sinking!” Björn larmade dykare och brandkår, ringde efter länspumpar och kastade sig i bilen och åkte ut till det sjunkande fartyget:

“Det var en gammal rostholk och det visade sig att det gått ett hål i skrovet, hur det kom sig vet jag inte men det var ett rätt stort hål och vattnet forsade in och det steg i maskinrummet. Till slut kunde dykaren slå in en träplugg i hålet och stoppa det hela. Jag var ute hela natten och vi var inte klara med det här förrän vid fyra- eller femtiden på morgonen.”

 

Tankern hette “Olympic Wind” och hörde hemma i Monrovia men var inchartrad av Svenska Esso i Stockholm och hade kommit från Rotterdam med 21.000 ton bunkerolja. Besättningen var 41 man stark och skepparen P Gialourakis var uppenbarligen en man som inte var främmande för hasardspel. Man lät inte laga läckan vid närmaste varv utan satsade på att träkilarna i hålet skulle hålla även för vinterstorm på Nordsjön.

 

“Olympic Wind” var en liten del ett stort och komplicerat system av affärer. Hon hörde hemma i Monrovia men rederiet var Arrow Shopping Co i Panama. Springeld Shopping Company i Piraeus  ansvarade för att skaffa besättningar och förnöden­heter till olympicfartygen och högst upp i pyramiden fanns Olympic Maritime i Monte Carlo. Bakom alltsammans fanns en enda man, Aristoteles Sokrates Onassis. Vid den här tiden hade han varit gift i drygt ett år med Jacqueline Bouvier Kennedy, änka efter en skjuten amerikansk president.

 

Haegerstrands var agent för Olympic Maritime men också för Niarchos i London. Stavros Niarchos var svåger till Ari Onassis men inte bara det, han var Aris värste rival. Bara listan på rederier som Haegerstrands varit agent för är ett stycke fantasieggande sjöfarts­historia: Alianca, Ciamar, Det Ostasiatiske Kompagni, DFDS, Deutsche Seereederei, Finska Ångfartygs AB, H M Gehrckens, Hapag-Lloyd, India Steamship Co, Lloyd Brasileiro och så vidare.

 

 

 

 

 

 

 

 

Bo Hallengren (1900-1975) levde sitt liv parallellt med Aristoteles Onassis. Foto: Lars Hallengren.

 

Den grekiske författaren Plutarchos skrev om parallella livsöden för romare och greker, “Bioi paralleloi”. Bo Hallengren och Ari Onassis avled båda under 1975 och med stor sannolikhet var Ari född samma år som Bo, seklets första. Encyclopedia Britannica gissar att Ari var född 1906 och tyska Brockhaus drar till med 1907 men Ari Onassis hade haft goda skäl att göra sig yngre än han var. Hans far, styvmor och systrar sattes i koncentrationsläger 1922 när turkiska trupper brände hans hemstad Smyrna och själv klarade han sig genom att säga att han bara var sexton.

 

Året 1923 hade Bo Hallengren hamnat i den galopperande inflationens Tyskland och Ari Onassis blivit telearbetare i Buenos Aires. Ari kom på att de kvinnliga växeltelefonisternas jobb sköttes av män på nätterna. Det jobbet var riktigt bra betalt och han kunde tjuvlyssna på samtalen. Finessen var att i Buenos Aires var klockan bara tre på eftermiddagen när den var sex på kvällen i London och det var lunchtid i New York och de mest intressanta affärerna gjordes upp sedan börserna stängt. Snart hade han tjänat sina första femhundra dollar på en option på linolja och tvåhundra på hudar och startat en liten tillverkning av turkiska cigaretter med gyllene munstycken. Han lät andra fattiga immigranter sitta och rulla “Primeros” och “Osman” och hans marknad var de rika unga kvinnorna i Buenos Aires. Efter några år kunde han köpa sin första Bugatti.

 

Sommaren 1940 när Bo låg vid norska gränsen och väntade på att tyskarna skulle anfalla flackade Ari över haven och väntade på att den landsflyktiga norska regeringen skulle betala en miljon för att man snott åt sig hans nyaste tanker, “Aristophanes”. Bo drömde om sin nya kärlek Maj och den norske redaren Brydes dotter Ingeborg var besatt av sin gamla, Ari Onassis. Med hennes hjälp hade han fått Götaverken att bygga honom nya stora tankfartyg med generösa lån. Aristoteles Onassis hade en enkel plan i alla sina affärer och han kallade den OPM, Other People’s Money.

 

 

 

 

Åke Odén, till vänster, och hans kamrater från gymnasiet i Sandviken lossar kol i Fredriksskans i mars 1971. Foto ur Arbetarbladet.

 

Den svenska tågstrejken gav extra mycket jobb på våren 1971. SJ genomförde ett illusionsnummer som kallades “bandispositioner” och innebar att man kunde köra tågen som vanligt utan att någon rimligen kunde påstå att man gjorde det. I andra hamnar var det lotsstrejk och båtar dirigerades om till Gävle.

 

I mars 1971 hade Gävle stuveri 84 ordinarie stuvare i tjänst men dessutom 56 extra man och många av dem var skolgrabbar. Lärarna strejkade eller var lockoutade och då passade eleverna på att jobba extra i hamnen och skyffla kol och koks. Åke Odén var här med flera av sina kamrater från gymnasiet i Sandviken och räknade med att tjäna minst  15 kr i timmen med ackordet 74 öre per ton på “Kildin” från Archangelsk. Åke minns fortfarande hur det var:

“Antraciten gick väl an, den var som oljegrus, men det var tungt att få ner spaden i koksen. Och man måste akta sig för skopan. Sen skulle varenda koksbit bort och det tog mycket tid att rensa i alla hörn. Rektorn gillade inte det här, han ville vi skulle vara i skolan och plugga själva.”

 

En tankbil exploderade vid OK:s depåområde på kvällen den 13 september 1971 och Karl Engström hamnade i ett hav av eld inne i pumpstationen men klarade sig med brännsår i huvudet. Brand­chefen Ragnar Dahlberg var inte nöjd med beredskapen för brand i hamnen.

 

Paketerat trä var något av en nyhet och en sådan last hade “Sperber” ut från Gävle i februari 1972 med destination Tripolis. Fartyget tillhörde Deutsche Seereederis Levante och Hillerström & Co i Malmö var rederiets generalagent, Haegerstrands var subagent.

 

Haegerstrands var mäklare för Scandinavian Continental Line, SCOL, som på våren 1972 startade en ny linje till norra och östra Spanien, i första hand till Bilbao och Barcelona och med skogsprodukter från Stora Kopparberg och kombinationslaster med trä, rostfri plåt och annat styckegods. Rederiet var svenskt men fartygen förde tysk flagg.

 

 

Systerbåtarna “Scol Spirit” och “Scol Progress” var byggda i Tyskland, kunde lasta 2.350 ton och hade en besättning på elva man. De hade två tolvtons kranar och lastluckan var 51m lång, ett helt öppet lastrum, och man kunde lasta 1370 ton cellulosa på fyra timmar. En bandningsmaskin knippade ihop åtta balar med ståltråd och dessa ställdes sen i travar på en stor pall. I ett enda lyft svingades 48 massabalar, nästan tio ton, över i båten.

 

Lloyd Brasileiro planerade en linje mellan Brasilien och Gävle med pappersmassa, järn och stål ut från Gävle och kaffe tillbaka. Gevalia tog vid den här tiden kaffet på järnväg från Stockholm.

 

Året 1973 var toppen på en högkonjunktur med hårda tag i löneförhandlingarna. I mars 1973 var det bråk kring ett fartyg från Panama, “Five Lakes” som lastade trä i Gävle på Karachi. Fartyget hotades med blockad eftersom rederiet inte följt Internationella Transportarbetarförbundets avtal. Rederiet hade nyss övertagit fartyget från Johnsonkoncernen och besättningen var lågavlönade pakistanska sjömän. Kaptenen hade 2.400 kr i månadslön men skulle enligt gällande avtal ha nästan det dubbla.

 

Det hade varit ganska lugnt på Heimaey utanför Island sen marockanska pirater härjade och slog ihjäl på sommaren 1627 men tidigt på morgonen den 23 januari 1973 kom Helvetet rätt upp genom berget.

 

En nästan två kilometer lång rämna spydde eld och lava över husen i Vestmannaeyjar och de femtusen invånarna hoppade i fiskebåtarna och gav sig ut på sjön. Nästan hela fiskeflottan hade legat hemma på grund av hårt väder. Sverige hjälpte till att bygga upp fiskarstan på nytt genom att bland annat skicka 92 monteringsfärdiga trähus från Oresjö-Wallit i Skyttorp. De skeppades ut över Gävle med SCOL i 328 paket.

 

Det svenska riksdagsvalet i september 1973 gav ställningen 175-175 och frågor i riksdagen började avgöras genom lotteri. Yom Kippur-kriget mellan Israel och Egypten i oktober ledde till att OPEC höjde oljepriserna och ett kort tag var det bensinransonering i Sverige. Egypten gick till anfall mot Israel, Irak nationaliserade amerikanska oljeintressen och de arabiska oljeproducenterna enades om att strypa flödet med fem procent per månad tills Israel lämnat de ockuperade områdena och palestiniernas rättig­heter återställts. I början på 1974 vreds oljekranarna på igen men priserna fyrdubblades under året och det betydde kris och konkurs för många företag världen över.

 

 

 

 

 

 

 

Efter vulkanutbrottet på Heimaey 1973. Teckning av Bert Olls.

 

Miljoner av skattekronor pumpades in i de svenska varven under sjuttiotalet och Svenska varv bildades 1977 som moderbolag för alla de statsägda varven, Götaverken, Eriksberg/Lindholmen, Uddevallavarvet och Karlskronavarvet och några år senare även Kockums.

 

Björn Ericsson minns när det argentinska rederiets Ciamar “Marlinda” kom en vecka före jultid 1973 för att ta in rör från SKF, tidningspapper från Bergslaget och maskingods från Sala. Skepparen hade bråttom och gav order om att avsegla innan allt var ombord. Det här gjorde att Haegerstrands tvingades jaga ikapp fartyget per tåg nere i Europa till stora kostnader, fast försäkringen hos Gauthiod täckte en del:

 

“Vi räknade ut att båten skulle kunna inlastas och hinna bli färdig före jul men det lyckades inte. Båten gick och där stod vi med något slags konstiga kollin kvar på kajen och på järnvägsvagnar. De sa att de inte ville vänta över julen på det där. Vi fick lasta om till internationella vagnar och skicka iväg det så att det skulle hinna ikapp båten nere på kontinenten. Jag tror det var till Bremen vi skickade det. Sen var det dokumentationen också, det var brutet konossement så att säga, en del hade gått och skulle det hinna med samma båt och hur skulle vi dela upp det annars. Det var en rembours inblandad och det går inte att dela på en rembours på det sättet, det ska vara ett dokument där allting finns med och kommer med en båt in.”

 

Björn och Urban flyttade i början på april 1975 kontoret från Drottninggatan 56 till Norra Kungs­gatan 31 till det hus som tidigare varit tryckeriet Westlund & Söners.

 

Kortet med Stålverk 80 i Luleå hade spelats ut av socialdemokraterna i valkampanjen 1973, det skulle bli världsbäst på stålämnen men inte valsa dem utan sälja dem direkt. Verket kostnadsberäknades först till ca 2,8 miljarder kronor men redan i maj 1974 låg kalkylen på  4,6.  Det fanns de som trodde att det ändå skulle kunna ge 12% ränta på pengarna och 2.000 jobb i Luleå men tvivlarna växte i antal. Arbetsmarknadsministern Anna-Greta Leijon hann upp till Luleå med en spade för att starta bygget innan regeringen Fälldin övertog styret på hösten 1976.

 

Företagsdoktorn Ulf af Trolle hade hyrts in av Björn Wahlström som konsult till krisernas NJA och han sneglade även på kalkylerna för Stålverk 80 och gjorde snart tummen ner. Det fanns inte en enda undersökning som gjorde det troligt att så mycket stålämnen skulle gå att sälja. För att sätta sig i respekt på bland fotfolket dök Ulf och Björn upp på verket när alla sov utom nattskiftet. Inför journalisterna sålde företagsdoktorn sig som en blandning av Mandrake och indisk fakir och såg till att hans lunch kom in under intervjuerna, ett kokt ägg, två morötter och en Ramlösa.

 

Sin infallsrika memoarbok har han kallat “Ett andfått liv” men det syftar inte på att han fått det genom Den Helige Ande utan på hans enda lunga. Av Trolle kan man lära sig att banker lånar ut paraplyer vid soligt väder och kräver tillbaka dem när det blir regn. Den som läst om honom i den svenska skönlitteraturen, i nyckelromanen “Ekonomen”, minns kanske att där saknar professor von Nylle en njure. Han tar av sig glasögonen och tittar på den unge ekonomistuderanden Carlsson, Sveriges svar på Agnar Mykle, och denne tycker sig kunna läsa professorns tankar bakom de tusenåriga ödleögonen: “Är han en idiot som alla andra?”

 

Den 22 oktober 1977 anlöptes Gävle av det bredaste fartyg, 32 meter, som någonsin varit här och hon hette som vår store visdiktare. Nej, inte “Taube” utan “Bellman”. Scandinavian Motorships i Stockholm hade låtit bygga henne på Kawasakivarvet i Kobe och hon var en kombinerad oljetanker och bilbåt av typ ro/ro och kunde ta tusen bilar och 8.600 ton olja.

 

Under 1976 hade utredningen ”Sjöfart och flagg” blivit klar och den skulle hindra att svenska fartyg fördes över till billigare utländska flaggor. Regeringen hade tillsatt en varvsfinansieringsutredning redan 1974 och 1977 bildades Svenska varv AB. Det som hände med varven och stålverken gav stora effekter för hamnen i Gävle och för alla som sysslade med sjöfart.

 

Inom EG hade stålverken kunnat möta den asia­tiska konkurrensen genom att minska produktionen men Sveriges chans var att få stålföretagen att sam­arbeta. Svenskt Stål AB bildades 1978 av ståldelen i Stora Kopparbergs Bergslags AB, Gränges AB och Norrbottens Järnverk AB. Erik Sundblad och Bo Berggren förhandlade för Bergslaget och Johan Åkerman, Hans Werthén och Bo Abrahamsson för Oxelösund. Björn Wahlström var NJA:s och statens man i det här spelet. I sin minnesbok med den märkliga titeln “En laber bris” avslöjar Björnligans ledare hur han tappade respekt för Erik och Bo när de hela tiden måste gå till telefonen innan de kunde ge besked. De ringde till Marcus Wallenberg. Hans Werthén försökte pracka de förlustbringande gruvorna på Björn och NJA men denne ställde då som villkor att få kraft­bolagen. Björn Wahlströms och SSAB:s plan var att koncentrera råstålet till Luleå och Oxelösund, tunn­plåten skulle utvecklas i Domnarvet, den grova plåten i Oxelösund och stångprodukterna skulle flyttas till Luleå. Dalmasarna ville bygga ut sitt varmvalsverk och det var bäddat för gräl inom familjen.

 

Det såg mörkt ut för svensk sjöfart i slutet av sjuttiotalet. Mats Nauwelaertz de Agé hade varit hos Haegerstrands sen han var sjutton men slutade efter julen 1978 och började på Polishögskolan i Stockholm:

 

“När sjömän skulle mönstra av här och åka genom landet skulle de ha en sjömansvisering, en sorts pass­kontroll. Då måste vi åka in till polisen och där skulle man stämpla i boken och titta efter om de var efterlysta. Det var så jas: kom in på polisen, det låg en gång rekryteringsbroschyrer där.  Jag tyckte att det gick tungt med sjöfarten och såg ingen ljus framtid.”

 

För Björn och Urban och Lars-Åke Hansson som var kvar i firman blev det en hektisk tid tills man hittade en ny klarerare, Kenneth Engwall. Det var tur för de tre att det inte plötsligt blev rusch i hamnen. Kalla vindar svepte över Sverige på nyåret 1979 och den enda båt som tog sig fram till Gävle den 3 januari var “Arabert” under befäl av Anders Roxe som följde i kölvattnet på isbrytaren “Atle”. Däcket var så överisat att inga luckor kunde öppnas. “Bukten ett inferno” skrev Arbetarbladets reporter som tydligen kände till att man på kalla ställen som Himalaya och Gävle tror på ett helvete av is. “Arabert” hade koks från Rouen som skulle till SSAB och på Haegerstrands väntade man otåligt.

 

 

 

 

 

 

 

En nedisad “Arabert” i Gävle 1979. Foto: Lars Rosenblom.

 

Mer än tjugo år senare sitter jag hemma hos Anders i Harkskär och hör honom berätta om sin fantastiska besättning på “Arabert”. De var nästan alla från samma by i Spanien och de var fenomenala på att klara is och kyla. Han återsåg “Arabert” på Svarta havet när han i början på åttiotalet hade bly­tunga 40 fots containrar till Trabzon, krigsmaterial från USA till Saddam Hussein. Där nere stötte han på en gammal rostig holk som han tyckte han sett förut, visst var det “Arabert”!

Ingvar Henricson

 

Gå till Startsidan!


Public. 2016-07-27 av Lisse-Lotte Danielson för Gaveldraget.com

Kommentera gärna vad du tycker om detta längst ned på denna sida där det står Starta diskussionen!

Related Articles

gplus-profile-picture

Lisse-Lotte Danielson

Här finns mer information om Lisse-Lotte. Läs mer..

Leave a comment

name*

email* (not published)

website